Wie viel Strom wird für einen Ansturm auf Pannenhilfe benötigt? Wie berechnen Pannenhilfeunternehmen die Kapazität und Leistung des Door Energy Mobile EV-Ladegeräts?

Wenn einem Elektrofahrzeug der Strom ausgeht und es auf einer Autobahn, einer Vorstadtstraße, einem Bergbaugebiet oder einem Industriepark anhält, muss ein Pannenhilfeunternehmen zunächst nicht klären, „wie das Fahrzeug vollständig aufgeladen werden kann“, sondern vielmehr, „wie viel Energie nachgefüllt werden muss, damit das Fahrzeug den Unfallort sicher verlassen kann“.

Es gibt einen erheblichen Unterschied zwischen den beiden.

Herkömmliche ortsfeste Ladestationen sind auf eine kontinuierliche Netzstromversorgung angewiesen und werden hauptsächlich für den täglichen Stromnachschub verwendet.Das Produkt von Door EnergyEs handelt sich jedoch um ein mobiles integriertes Energiespeicher- und Ladegerät: Es speichert zunächst elektrische Energie in seinem internen Energiespeichersystem und gibt sie dann über Gleichstrom aus, um Elektrofahrzeuge mit geringer Leistung bei Ankunft am Einsatzort mit Notstrom zu versorgen. Bei Bedarf kann es auch Wechselstrom an Lasten wie Elektrobagger, Wasserpumpen und Beleuchtung ausgeben.

Daher ist dieMobiles Ladegerät für ElektrofahrzeugeNach der Produktlogik von Door Energy, nach der ausländische Kunden suchen, handelt es sich weder um eine gewöhnliche Ladestation noch um ein kleines, im Fahrzeug mitgeführtes Ladegerät, sondern um ein mobiles Energiespeicher- und Stromabgabesystem, das für Pannenhilfe, große Fahrzeuge und industrielle Outdoor-Szenarien geeignet ist.

Nach Angaben der Internationalen Energieagentur überstieg der weltweite Absatz von Elektrofahrzeugen im Jahr 2024 17 Millionen Einheiten, was einem Anstieg von über 25 % gegenüber dem Vorjahr entspricht und mehr als 20 % des weltweiten Neuwagenabsatzes ausmacht. Da immer mehr Elektrofahrzeuge unterwegs sind, werden Probleme wie Stromengpässe auf den Straßen, Ausfälle fester Ladeeinrichtungen und mangelnder Netzzugang in abgelegenen Gebieten die Nachfrage nach mobilem Laden und Pannenhilfe steigern.

Wie viel Strom wird also für einen Pannenhilfeeinsatz benötigt? Und wie sollten Pannenhilfeunternehmen die Energiespeicherkapazität und die Ausgangsleistung eines mobilen Ladegeräts für Elektrofahrzeuge berechnen?

I. Warum erfordert die Pannenhilfe nicht, dass das Elektrofahrzeug zu 100 % aufgeladen wird?

1. Ziel der Pannenhilfe ist die Wiederherstellung einer sicheren Mobilität

In Pannenhilfeszenarien besteht das primäre Ziel des Vor-Ort-Ladens in der Regel darin, das Fahrzeug zu erhalten:

* Verlassen Sie die Autobahn oder gefährliche Fahrspur;

* Erreichen Sie die nächstgelegene öffentliche Ladestation;

* Rückkehr zur Flottenbasis oder zum Reparaturzentrum;

* Betreten Sie einen sicheren Parkplatz, um auf die weitere Bearbeitung zu warten.

Geht man davon aus, dass das behinderte Fahrzeug nur 20 Kilometer von der nächsten verfügbaren Ladestation entfernt ist, reicht in der Regel eine zusätzliche sichere Reichweite von 30 bis 40 Kilometern aus, um die Hilfeleistung abzuschließen. Wenn Sie die Batterie vor Ort weiterhin auf 80 % oder 100 % aufladen, verlängert sich tatsächlich die Ausfallzeit der Ausrüstung und die Anzahl der Aufgaben, die das mobile Ladegerät für Elektrofahrzeuge an diesem Tag erledigen kann, verringert sich.

Das Alternative Fuels Data Center des US-Energieministeriums gibt an, dass DC-Schnellladen unter geeigneten Bedingungen die Reichweite in 30 Minuten um etwa 100 bis 200 Meilen erhöhen kann. Die tatsächlichen Ladeergebnisse werden jedoch von der Kapazität der Fahrzeugbatterie, dem aktuellen Ladezustand (SOC), der Ladefähigkeit des Fahrzeugs, der Temperatur und der Ausgangsleistung der Ausrüstung beeinflusst.

Daher sollten Pannenhilfeunternehmen zunächst eine „sichere Mindestreichweite“ festlegen, bevor sie die Menge an Strom berechnen, die geliefert werden muss.

Die oben genannten Daten liegen im operativen Planungsbereich und sind keine festen Parameter für bestimmte Fahrzeugmodelle. Das Rettungsunternehmen muss sich noch an den tatsächlichen Energieverbrauch des Fahrzeugs und die Straßenverhältnisse anpassen.

2. Mehr Ladung garantiert keine höhere Rettungseffizienz

Wenn einMobile Ladestation von Door EnergyDa das Fahrzeug während des aktuellen Einsatzzyklus 160 kWh Wirkleistung bereitstellen kann, was durchschnittlich 40 kWh pro Fahrzeug entspricht, können theoretisch nur 4 Rettungseinsätze durchgeführt werden. Wenn jedes Fahrzeug einen durchschnittlichen Nachschub von 16 kWh erhält, kann es etwa 10 Einsätze abdecken.

Darüber hinaus akzeptieren Elektrofahrzeuge in der Regel eine höhere Ladeleistung bei niedrigen SOC-Werten. Wenn der Ladezustand steigt, kann das BMS des Fahrzeugs den Ladestrom aktiv reduzieren. Daher kann sich die Ladezeit der letzten 20 % deutlich verlängern.

Daher ist ein geeigneterer Grundsatz für die Pannenhilfe:

> Berechnen Sie ausreichend Leistung für einen sicheren Fahrzeugtransport, anstatt davon auszugehen, dass jedes Fahrzeug vollständig aufgeladen ist.

II. Welche Daten müssen zur Berechnung der Rettungsleistung erhoben werden?

1. Fünf wesentliche Variablen

Die Menge an kWh, die für eine Rettung benötigt wird, kann nicht allein durch die Batteriekapazität des beschädigten Fahrzeugs bestimmt werden. Disponenten müssen mindestens die folgenden fünf Arten von Informationen sammeln.

Wenn der Kunde keinen genauen SOC angeben kann, kann das Assistenzunternehmen die „Zielentfernungsmethode“ verwenden; Wenn die Batteriekapazität und der aktuelle SOC des Fahrzeugs bestätigt werden können, kann die „SOC-Variationsmethode“ verwendet werden.

2. Wenn ein Fahrzeug nicht startet, bedeutet das nicht zwangsläufig, dass die Batterie leer ist.

Disponenten müssen außerdem zwischen Folgendem unterscheiden:

* Hochvoltbatterie entladen;

* 12-V-Niederspannungsbatterie defekt;

* Fehlerhaftes Fahrzeugladesystem;

* Batterietemperatur zu hoch oder zu niedrig;

* Kollision, Wassereinbruch oder Beschädigung des Hochspannungssystems;

* Fehlfunktion der Software oder des Fahrzeugsteuerungssystems.

Wenn es sich lediglich um einen 12-V-Niederspannungsbatteriefehler handelt, kann die direkte Verwendung eines großen mobilen Ladegeräts zum Aufladen der Batterie das Problem möglicherweise nicht lösen. Wenn das Fahrzeug hingegen eine schwere Kollision erlitten hat, der untere Akku beschädigt ist, raucht, ungewöhnlich riecht oder ungewöhnlich heiß ist, sollte es nicht direkt an ein Ladegerät angeschlossen werden.

Von der US-Feuerwehr veröffentlichte Daten zur Rettung von Elektrofahrzeugen deuten darauf hin, dass Elektrofahrzeuge sowohl über elektrische Hochspannungs- als auch Niederspannungssysteme verfügen und beschädigte Lithium-Ionen-Batterien auch thermisch außer Kontrolle geraten können. Daher müssen vor dem Laden vor Ort die Fahrzeugidentifizierung, die Verkehrsisolierung und die Hochspannungssicherheitsprüfungen abgeschlossen sein.

III. Wie berechnet man die Strommenge, die das Fahrzeug nachfüllen muss?

1. Methode 1: Berechnung basierend auf der Zielreiseentfernung

Geeignet für Szenarien, in denen der Ladezustand (SOC) nicht genau abgelesen werden kann, aber der Energieverbrauch des Fahrzeugs und der Zielort bestätigt werden können.

Die Berechnungsformel lautet:

Vom Fahrzeug benötigter Strom (kWh) = Zielentfernung (km) × tatsächlicher Energieverbrauch des Fahrzeugs (kWh/km) × Betriebszustandsfaktor × Sicherheitsfaktor

Die folgenden Bereiche können zur vorläufigen Schätzung für verschiedene Fahrzeuge verwendet werden.

Diese Daten gelten für die Erstausstattungsplanung und nicht für die Gewährleistung der Reichweite für ein bestimmtes Fahrzeugmodell. Große Fahrzeuge unterscheiden sich erheblich in Beladung, Luftwiderstand, Steigung und Geschwindigkeit; Daher sollten tatsächliche Betriebsdaten Vorrang haben.

2. Methode Zwei: Berechnung basierend auf dem Ziel-SOC

Wenn die verfügbare Batteriekapazität des Fahrzeugs 75 kWh beträgt, der aktuelle Ladezustand 5 % beträgt und das Rettungsziel darin besteht, das Fahrzeug auf 25 % aufzufüllen, dann ist der theoretische Bedarf auf der Fahrzeugseite:

75 kWh × (25 % – 5 %) = 15 kWh

Diese 15 kWh stellen die Energie dar, die in die Batterie des Fahrzeugs gelangen muss, nicht die tatsächlich vom Door Energy-Speichersystem verbrauchte Energie. Dies liegt daran, dass zwischen der internen Batterie des Geräts und der Leistungsbatterie des Fahrzeugs Stromumwandlungs-, Verkabelungs-, Temperaturkontroll- und Hilfssystemverluste auftreten.

3. Beispiele für vier typische Pannenhilfeeinsätze

Daher kann es sein, dass bei einem Pannenhilfeeinsatz für ein Pkw nur 6 bis 20 kWh nachgefüllt werden müssen, während ein großes Elektrofahrzeug möglicherweise mehr als 70 kWh benötigt. Wenn die Ausrüstung ausschließlich auf der Grundlage der „durchschnittlichen Nachfrage von Personenkraftwagen“ konfiguriert wird, reicht sie möglicherweise nicht aus, um den Betrieb großer Fahrzeuge abzudecken.

IV. Wie lässt sich der fahrzeugseitige Stromverbrauch in Energiespeicherkapazität umrechnen?

1. Wenn ein Fahrzeug 20 kWh erhält, ist der Geräteverbrauch höher als 20 kWh.

Das Door Energy Mobile EV Charger führt den Entladevorgang des Energiespeichersystems vor Ort durch. Die Energie muss durch die interne Batterie, das DC/DC-Modul, das Ladesteuerungssystem, die Kabel und die Fahrzeugbatterie fließen. Daher ist der geräteseitige Verbrauch typischerweise höher als die vom Fahrzeug aufgenommene Endleistung.

Die folgende Formel kann verwendet werden:

Batterieverbrauch der Ausrüstung = fahrzeugseitige Leistungsabgabe ÷ DC-Ausgangs-Gesamtwirkungsgrad + Stromverbrauch des Hilfssystems

Annahmen:

* Das Fahrzeug muss 20 kWh erhalten;

* Der Gesamtwirkungsgrad des DC-Ausgangs wird auf 92 % geschätzt;

* Der Stromverbrauch des Kommunikations-, Kühl- und Steuerungssystems wird auf 0,5 kWh geschätzt.

Daher:

20 ÷ 0,92 + 0,5 ≈ 22,2 kWh

Das heißt, wenn das Fahrzeug 20 kWh erhält, verbraucht das interne Energiespeichersystem der Ausrüstung etwa 22,2 kWh.

Die hier angegebenen Werte von 92 % und 0,5 kWh sind lediglich Berechnungsbeispiele. Der tatsächliche Wirkungsgrad und der Hilfsstromverbrauch variieren je nach Leistung, Temperatur und Betriebszeit verschiedener Geräte. Formale Berechnungen sollten auf den spezifischen Konfigurations- und Testdaten von Door Energy basieren.

2. Die Nennkapazität entspricht nicht der gesamten zuschaltbaren Leistung

Mobile Energiespeichergeräte arbeiten normalerweise über längere Zeiträume nicht im absoluten Batteriebereich von 0 % bis 100 %. Das BMS reserviert bestimmte Ober- und Untergrenzen, um die Batterie zu schützen, einen sicheren Betrieb aufrechtzuerhalten und die erforderliche Leistung für das Steuerungssystem zu reservieren.

Die verfügbare Leistung kann durch die folgende Formel ausgedrückt werden:

Verfügbare Leistung = Nennenergiespeicherkapazität × Verfügbares SOC-Verhältnis

Angenommen, ein Gerät verfügt über eine Nennenergiespeicherkapazität von 200 kWh und ein Betriebs-SOC-Fenster von 5 % bis 95 %, dann beträgt das verfügbare SOC-Verhältnis 90 %:

200 kWh × 90 % = 180 kWh

Nach Abzug der Gleichstrom-Ausgangsverluste und des Hilfsstromverbrauchs wird die endgültige Menge der an das Fahrzeug gelieferten Leistung weiter sinken.

In dieser Tabelle sind Zusatzkosten wie Temperaturregelung, Standby und Kommunikation nicht berücksichtigt. Sie dient lediglich zur Veranschaulichung des Unterschieds zwischen „Nennkapazität – Disponierbare Kapazität – fahrzeugseitige Lieferung“.

3. Temperaturänderungsbedarf auf beiden Seiten der Ausrüstung und des Fahrzeugs

Eine Studie des US-Energieministeriums zeigt, dass Testfahrzeuge im Vergleich zu einer Umgebung mit etwa 22 °C eine durchschnittliche Reichweitenreduzierung von 41 % bei etwa –7 °C erfuhren; Bei etwa −18 °C betrug die durchschnittliche Reichweitenverringerung nahezu 50 %. Die Ergebnisse variieren je nach Fahrzeugmodell, Wärmemanagementsystem, Fahrbedingungen und Temperatureinstellungen im Fahrzeug, aber der Einfluss extremer Kälte auf die Berechnung der Rettungsleistung sollte nicht außer Acht gelassen werden.

Wenn der „Reichweitenreduzierungsprozentsatz“ bekannt ist, sollte die Korrekturformel wie folgt lauten:Energieverbrauchskoeffizient bei niedrigen Temperaturen = 1 ÷ (1 – Prozentsatz der Reichweitenreduzierung)

Wenn sich die Reichweite beispielsweise um 20 % verringert, beträgt der Korrekturkoeffizient für den Energieverbrauch etwa 1,25 und nicht einfach eine Erhöhung um 20 %.

Daher sollten Pannenhilfeunternehmen in kalten Regionen separate Kapazitätsmodelle basierend auf Winterdaten erstellen, anstatt das ganze Jahr über dieselben Parameter zu verwenden.

V. Wie sollte die Ausgangsleistung berechnet werden, anstatt blind 420 kW anzustreben?

1. Kapazität und Leistung befassen sich mit zwei unterschiedlichen Problemen

Für mobile Energiespeicher- und Ladegeräte:

* kWh bestimmt, wie viel Strom gespeichert werden kann und wie viele Missionen abgeschlossen werden können;

* kW gibt an, wie schnell die Energie an Fahrzeuge oder andere Verbraucher abgegeben werden kann.

Ein Gerät mit großer Energiespeicherkapazität hat dennoch eine lange Einzelrettungszeit, wenn seine DC-Ausgangsleistung niedrig ist. Umgekehrt kann ein Gerät mit hoher Ausgangsleistung, aber unzureichender Energiespeicherkapazität möglicherweise nur ein oder zwei Missionen schnell abschließen.

Die theoretische Ladezeit beträgt:

Ladezeit = vom Fahrzeug benötigte Elektrizität ÷ tatsächliche durchschnittliche Ausgangsleistung

Das sind ideale mathematische Ergebnisse. Die eigentlichen Aufgaben erfordern zusätzliche Zeit für die Fahrzeugidentifizierung, die Inspektion vor Ort, den Geräteeinsatz, den Kommunikations-Handshake sowie das Anschließen und Trennen von Kabeln.

2. Das Maximum420 kWbezieht sich auf die Ausgangskapazität des Geräts, nicht auf die feste Leistungsstufe der Ladestation.

Die mobilen Ladegeräte von Door Energy können eine maximale Gleichstrom-Ausgangsleistung von 420 kW erreichen und eignen sich für Pannenhilfe, große Fahrzeuge und Flottenaufgaben, die hohe Ladegeschwindigkeiten erfordern.

Allerdings stellt 420 kW die maximale Ausgangsleistung des Geräts dar und bedeutet nicht, dass alle Fahrzeuge mit 420 kW geladen werden. Die tatsächliche Ladeleistung hängt vom niedrigsten der folgenden Faktoren ab:

* Die aktuell vom Ladegerät verfügbare Leistung;

* Die maximale Gleichstromkapazität des Fahrzeugs;

* Der aktuelle Ladezustand (SOC) des Fahrzeugs;

* Die Batterietemperatur des Fahrzeugs;

* Die zulässige Leistung der CCS-Schnittstelle, der Kabel und der Ladepistole;

* Das Echtzeit-Leistungslimit des BMS;

* Der verbleibende Lade- und Wärmemanagementstatus des Geräts.

Wenn das Gerät beispielsweise eine maximale Ausgangsleistung von 420 kW hat, das Fahrzeug jedoch derzeit nur 100 kW aufnehmen kann, wird die tatsächliche Leistung 100 kW nicht überschreiten.

In ähnlicher Weise kann ein Fahrzeug bei niedrigen SOC-Werten kurzzeitig die Spitzenleistung erreichen und dann die Leistung allmählich reduzieren, wenn der SOC zunimmt. Daher sollte die Rettungszeit auf der Grundlage der Durchschnittsleistung berechnet werden und nicht einfach durch Division durch die Spitzenleistung.

3. Bei großen Fahrzeugen muss gleichzeitig auf Kapazität und Dauerleistung geachtet werden

Pkw haben bei Kurzstreckenausfällen einen relativ begrenzten Strombedarf, während große Elektro-Lkw, Baufahrzeuge und Nutzfahrzeuge einen höheren Energieverbrauch pro Meile haben.

Wenn ein großes Fahrzeug 100 kWh aufladen muss:

* Basierend auf einer durchschnittlichen Leistung von 100 kW beträgt die theoretische Zeit etwa 60 Minuten;

* Basierend auf einer durchschnittlichen Leistung von 200 kW beträgt die theoretische Zeit etwa 30 Minuten;

* Selbst wenn die Ausrüstung bis zu 420 kW leisten kann, beträgt die theoretische Zeit immer noch etwa 40 Minuten, wenn das Fahrzeug nur durchschnittlich 150 kW aufnehmen kann.

Daher kann bei der Rettung großer Fahrzeuge nicht nur die Spitzenleistung der Ausrüstung berücksichtigt werden. Pannenhilfeunternehmen müssen außerdem die kontinuierliche Leistungskapazität, die Wärmemanagementfähigkeiten, die lieferbare Kapazität pro Ladung und den verbleibenden Ladezustand nach dem Einsatz bestätigen.

VI. Wie berechnet man die tägliche Missionskapazität und den Aufladeumsatz?

1. Planen Sie die Kapazität anhand von „Spitzentagen“ anstelle von „Durchschnittstagen“

Pannenhilfeunternehmen sollten bei der Auswahl der Ausrüstung Folgendes berücksichtigen:

* Wie viele Missionen werden voraussichtlich pro Tag durchgeführt?

* Wie viel kWh wird durchschnittlich pro Mission geliefert?

* Das Verhältnis von Pkw zu Großfahrzeugen;

* Ob die Ausrüstung zwischen den Missionen aufgeladen werden kann;

* Ob eine Mindestmenge an Strom für den nächsten Notfalleinsatz reserviert werden muss.

Die Tageskapazität kann nach folgender Formel berechnet werden:

Nennkapazität ≥ [Tägliche Fahrzeugauslieferungen ÷ Leistungseffizienz + Täglicher Hilfsstromverbrauch] × Reservefaktor ÷ Verfügbares SOC-Verhältnis

Angenommen, ein Pannenhilfeunternehmen führt 6 Einsätze pro Tag durch und liefert pro Einsatz durchschnittlich 20 kWh an Fahrzeuge:

* Tägliche Fahrzeugauslieferungen: 120 kWh;

* Gesamtwirkungsgrad des Gleichstromausgangs: 92 %;

* Hilfsstromverbrauch pro Mission: 0,5 kWh;

* Spitzenreservefaktor: 1,15;

* Verfügbares SOC-Verhältnis: 90 %.

Das berechnete Ergebnis beträgt ungefähr: [120 ÷ 0,92 + 3] × 1,15 ÷ 0,90 ≈ 170,5 kWh

Unter der Voraussetzung, dass ein Aufladen während der Mission nicht möglich ist, erfordert diese Missionsstruktur eine minimale Nennenergiespeicherkapazität von etwa 171 kWh. Bei der tatsächlichen Auswahl sollten auch die Produktkonfiguration, die Umgebungstemperatur und der Spielraum für den Kapazitätsabbau berücksichtigt werden.

Bei den Kapazitäten in der Tabelle handelt es sich um geplante Bereiche, die auf der Grundlage einheitlicher Annahmen berechnet wurden, und stellen nicht die festen Produktmodelle oder Nennparameter von Door Energy dar.

2. Die Selbstaufladung des Geräts muss separat berechnet werden

Die Energiespeicher- und Ladeprodukte von Door Energy verfügen über zwei Hauptaufladepfade:

* Anschließen an eine kompatible DC-Ladestation: Bei passenden Eingangsbedingungen kann das Gerät in ca. 1 Stunde von 0 % auf 100 % aufgeladen werden;

* Anschließen an einen kompatiblen AC-Verteilerkasten: Unter passenden Eingangsbedingungen kann das Gerät in ca. 2 Stunden vollständig aufgeladen werden.

Die Angaben „ca. 1 Stunde“ und „ca. 2 Stunden“ beziehen sich hier auf das Aufladen des mobilen Energiespeichers selbst, nicht auf das vollständige Aufladen des zu rettenden Fahrzeugs.

Die tatsächliche Ladezeit hängt ab von:

* Energiespeicherkapazität des Geräts;

* Nennleistung an der Eingangsklemme;

* Aktueller Ladezustand (SOC);

* Batterietemperatur;

* Effizienz der Eingangsumwandlung;

* Ob das Netzteil kontinuierlich Nennleistung liefern kann;

* Leistungssteuerung durch das BMS während Phasen mit hohem Ladezustand.

Das Folgende ist die theoretische durchschnittliche Eingangsleistung, die auf der Grundlage eines Eingangswirkungsgrads von 95 % berechnet wurde.

Daher sollten Kunden bei der Ausstattungsplanung auch prüfen, ob die Basis- oder Servicestation über die entsprechenden Eingangsleistungsbedingungen verfügt. Je größer die Energiespeicherkapazität, desto länger dauert es, bis das Gerät wieder die volle Leistung erreicht, wenn die Eingangsleistung nicht entsprechend erhöht wird.

3. Legen Sie ein Mindest-Versand-SOC fest

Wenn die Leitstelle dennoch einen großen Elektro-Lkw entsendet, obwohl die Ausrüstung nur noch über 20 kWh verfügt, wird die Rettungsmission wahrscheinlich scheitern.

Es wird empfohlen, einen minimalen Versand-SOC basierend auf der Missionsstufe festzulegen.

Über OCPP können Bediener den Gerätestatus, den Ladevorgang und Aufgabendaten anzeigen. Auf dieser Grundlage kann das Versandsystem anhand des verbleibenden SOC, der Aufgabendistanz und des Fahrzeugtyps entscheiden, ob ein Fahrzeug versandt werden soll.

VII. FAQ: Häufige Probleme mit mobiler Speicherung und Aufladung. Pannenhilfe

F1: Wie viel Batterieleistung wird normalerweise für die Pannenhilfe eines Elektrofahrzeugs benötigt?

A1: Für die Kurzstreckenunterstützung von Pkw reicht in der Regel ein Startplan von 6 bis 20 kWh aus; SUVs und leichte Nutzfahrzeuge benötigen möglicherweise 20 bis 50 kWh; Große Elektrofahrzeuge benötigen möglicherweise 50 bis 150 kWh oder mehr. Das Endergebnis sollte auf der Grundlage der Zielentfernung, des Energieverbrauchs des Fahrzeugs, des Wetters und des Sicherheitsspielraums berechnet werden.

F2: Ist das Door Energy Mobile EV Charger eine normale Ladestation?

A2: Bei dem in diesem Artikel erwähnten Door Energy-Produkt handelt es sich nicht um eine feste Ladestation, sondern um ein mobiles integriertes Energiespeicher- und Ladegerät. Das Gerät speichert zunächst intern elektrische Energie und versorgt das Elektrofahrzeug dann vor Ort über den Gleichstromausgang mit Strom. Es kann auch einige technische und Notlasten über den Wechselstromausgang mit Strom versorgen.

F3: Ist es notwendig, das Fahrzeug während der Pannenhilfe zu 100 % aufzuladen?

A3: Normalerweise nicht. Das Hauptziel der Pannenhilfe besteht darin, das Fahrzeug zur nächstgelegenen festen Ladestation, Servicestelle oder Flottenbasis zu bringen. Das Nachfüllen nur der für eine sichere Übertragung benötigten Energie kann die Zeit vor Ort verkürzen und die tägliche Arbeitsbelastung erhöhen.

F4: Bedeutet ein Maximum von 420 kW, dass das Fahrzeug kontinuierlich mit 420 kW aufgeladen werden kann?

A4: Nein.420 kW ist die maximale DC-Ausgangsfähigkeit des Door Energy-Geräts. Die tatsächliche Leistung wird durch die Ladekapazität, den SOC, die Batterietemperatur, die Schnittstelle, die Kabel und das BMS des Fahrzeugs bestimmt und die Spitzenleistung kann normalerweise nicht während des gesamten Ladevorgangs aufrechterhalten werden.

F5: Warum kann die Nennkapazität der Ausrüstung nicht direkt mit der Rettungsleistung gleichgesetzt werden?

A5: Die Ausrüstung muss ein sicheres SOC-Fenster aufrechterhalten, und es gibt auch Probleme mit dem Stromverbrauch im Zusammenhang mit Gleichstromumwandlung, Temperaturregelung, Kommunikation und Steuerungssystemen. Daher bedeutet eine Nennkapazität von 100 kWh in der Regel nicht, dass 100 kWh vollständig an ein Fahrzeug abgegeben werden können.

F6: Wie soll ich zwischen CCS1 und CCS2 wählen?

A6: CCS1 richtet sich hauptsächlich an den nordamerikanischen Markt, während CCS2 in Europa und anderen Märkten, die diesen Standard übernehmen, weit verbreitet ist. Pannenhilfeunternehmen sollten die Konfiguration auf der Grundlage des Servicelandes, der örtlichen Fahrzeugpopulation und der Schnittstellenstandards festlegen.

F7: Kann das Gerät mehrere Fahrzeuge gleichzeitig aufladen?

A7: Dies hängt von der spezifischen Ausgabeschnittstelle und Systemkonfiguration ab. Auch bei mehreren Schnittstellen müssen die Gesamtausgangsleistung, die Leistung pro Schnittstelle, die verbleibende Gerätekapazität und die Energieverteilungsstrategie auf mehrere Fahrzeuge berechnet werden.

F8: Wie viel zusätzliche Kapazität wird in Umgebungen mit niedrigen Temperaturen benötigt?

A8: Im Allgemeinen wird bei niedrigen Temperaturen eine Erhöhung der geplanten Kapazität um 15 % bis 35 % empfohlen; Bei extrem kalten Bedingungen kann eine noch höhere Kapazität erforderlich sein. Die Wärmemanagementfähigkeiten verschiedener Fahrzeuge variieren jedoch erheblich, und Rettungsunternehmen wird empfohlen, ihre eigenen Korrekturfaktoren anhand lokaler Wintereinsatzdaten festzulegen.

F9: Wie lange dauert es, bis das Gerät vollständig aufgeladen ist?

A9: Wenn die Eingangsstromversorgung und die Gerätekonfiguration aufeinander abgestimmt sind, dauert das Aufladen von 0 % auf 100 % mit einer Gleichstrom-Ladestation etwa 1 Stunde; Bei Verwendung eines kompatiblen AC-Verteilers beträgt die geschätzte Zeit etwa 2 Stunden. Die tatsächliche Zeit hängt von der Kapazität, der Eingangsleistung, der Temperatur und dem Ladezustand ab.

F10: Für welche anderen Szenarien kann die Ausrüstung neben der Pannenhilfe für Elektrofahrzeuge eingesetzt werden?

A10: Bei entsprechender Konfiguration kann das Door Energy-Lade- und -Speichergerät auch Lasten wie Elektrobagger, Wasserpumpen und Beleuchtung über einen Wechselstromausgang mit Strom versorgen, geeignet für Baustellen, Industrie im Freien, Notfalleinsätze und temporäre Bereiche ohne Stromnetz.

Abschluss

Wenn sich Pannenhilfeunternehmen für ein mobiles Ladegerät für Elektrofahrzeuge entscheiden, müssen sie nicht wirklich berechnen, „ob es ein Auto vollständig aufladen kann“, sondern ob der Energiespeicher dem Zielfahrzeug innerhalb der angegebenen Zeit genügend sichere Fahrleistung liefern und die erwartete Aufgabe den ganzen Tag über kontinuierlich erledigen kann.

Die Kapazität bestimmt, wie viele Rettungen durchgeführt werden können, und die Leistung bestimmt, wie lange jede Rettung dauert. Darüber hinaus beeinflussen das verfügbare SOC-Fenster, die DC-Ausgangseffizienz, der Hilfsstromverbrauch, die Ladefähigkeit des Fahrzeugs, Auswirkungen niedriger Temperaturen und die eigenen Ladebedingungen des Geräts das endgültige Auswahlergebnis.

Für die Kurzstreckenrettung von Personenkraftwagen werden für einen einzelnen Einsatz möglicherweise nur 10 bis 20 kWh benötigt; Bei großen Elektrofahrzeugen, abgelegenen Straßen oder Hochlastszenarien kann der Bedarf für eine einzelne Mission 50 bis 150 kWh oder mehr erreichen. Daher sollten Pannenhilfeunternehmen Kapazitätsmodelle erstellen, die auf den tatsächlichen Fahrzeugtypen, der täglichen Spitzenauslastung und den Ladefenstern basieren.

Die mobilen integrierten Energiespeicher- und Ladegeräte von Door Energy unterstützen eine Gleichstromleistung von bis zu 420 kW und können mit OCPP, CCS1 oder CCS2 konfiguriert werden. Gleichzeitig erleichtert sein modularer Aufbau die Fehlerlokalisierung, den Modulaustausch und die langfristige Wartung. Für Betreiber, die Pannenhilfe, große Fahrzeuge und den industriellen Strombedarf im Freien abdecken müssen, liegt der Wert dieser Art von Ausrüstung nicht nur in der Bereitstellung von Ladeschnittstellen, sondern, was noch wichtiger ist, in der flexiblen Bereitstellung gespeicherter Energie in Bereichen, in denen das feste Stromnetz keine rechtzeitige Abdeckung bieten kann.